CEEPO(2019ラインナップ出ましたよ)

日本発のトップトライアスロンバイクブランドであるCEEPOの2019ラインナップが、価格も含めて発表になりました。
ハワイアイアンマンなどではいよいよ新型バイクで走るトッププロがみられることでしょうね。CEEPOバイクはわくわくな1年になりました。

CEEPOのトップレンジのバイクはディスクブレーキ化とともに未来的なデザインを纏って登場してきました。
Shadow-R (フレームセット¥720,000、Dura-Ace Di2/油圧ディスク仕様、ホイールレス¥1,180,000ともに税抜)。
これまでの自転車の常識だったフロントフォークがステアリングと車輪軸をまっすぐに繋いでいるという構造を取っていません。

すでに動画も上がっているのですが細かなことはお店のほうで力説させてもらいます(笑)
特にミドル~ロング向けに効果を発揮すると思います。構造の難しさ故に主流になるとは思えませんが効果の高さは無視できないレベルなのでは。(僕も乗ってみたい・・・)。
ディスクブレーキ仕様になったからこその構造ですが、今期はノーマルフォーク仕様もあるそうです。


そのほか、今期はVIPER、KATANA,が継続、MANBAにはディスクブレーキモデルとしてMANBA-Rも登場します。
特にロードバイクからTTバイクへのステップアップをお考えのかたでブレーキ操作が苦手と言う方にはMANBA-Rもお勧めです。
油圧ディスク化してしまえば、ブレーキ操作がよりしやすくなるので落ち着いてバイク操作することができますからね。
と、いうことで全モデルの詳細はすでにショップのほうで把握することができるようになりましたので、どうぞご相談くださいませ。

TTバイクを早めに準備することの大切さは・・・「マラソンシーズンでトレーニングをマラソンだけに偏らないようにする」意味合いでも重要かなーと思います。(ラン系の選手に多いのです)
バイクの競技時間は全競技の中でもっとも長いので、バイクの走行スキルを上げることは効果的でもあるんです。
特にロードからTTバイクへのスイッチを考えている方は年末までにバイク練習をスタートする方が良いですよ。(冬場は良い風が吹いています^^;)

(今日も)日泉ケーブル

ここのところ連続で「日泉ケーブルに替えてください」と言うことで注文をいただいています。

過去一番悩んだケーブルの取り回し @FELT IA16。
まず、TTハンドル(ブルホーンハンドル)内蔵のブレーキケーブルを取り付けるのに毎回苦労しています。
ハンドル内蔵の穴からブレーキ本体の取り付け位置までが極端に短く、しかもハンドルの下にもぐりこんでいるので、昔あった「変速バナナ」というアダプタ金具を思い出して・・・探しに探して取り付けたという曰くつき。
パワーのある男性だったのであまり問題になりませんでしたが、ブレーキの引きが重くて扱いずらい状況。


実はブレーキ本体もこのタイミングでシマノR8000アルテグラに入替えになったので完全にケーブルだけの比較とはいきませんでした。
日泉ケーブルのブレーキアウター+SP31ブレーキインナーケーブルに入れ替えてアウター+インナーのケーブル同士の摩擦もほぼ解消され、急激に曲がる箇所でも自在な柔らかさで取付ができるメリットもありようやく自然なフィーリングになりましたよ。

ゼッケンプレートの取付け

まもなく、地元大会の大井川港トライアスロン大会がありますね。
と、言うことでバイク用のゼッケンプレートをプロト的に製作してみました。
バイク用のゼッケンはシールなんですが、大きさを大体把握させていただきましたのでプラ系のプレートを作ってしまいます。
なんでかと言うと、シールゼッケンをバイクに貼ってしまうと剥がれにくい、あるいは剥がれるときにフレームの塗装を傷めてしまうということが時々起こっているからです。
厄介なのは、スイムから上がって身体についている水分がシールを濡らしてしまったり、レース終了後にバイクに貼ったまま放置してしまって粘着力が強くなってしまったりと言うことです。記念にシールを残しておきたいというケースもあるのですが、特にゼッケン系は「次のレースでは絶対に外さなければいけない」と言うものです。←混乱のもとですから。

そんなわけでプレートです。レース会場で配布されるバイク用ゼッケンはだいたい2パターンで、プラスティックプレートの場合とシールだけの場合があります。
プラスティックプレートであればこういうプレートを用意する必要はないですが、シールだけの時はフレームに貼らないようにするためには自分でプレートを用意していくのが良いです。それほど難しくもないですが、素材についてはちょっと考えました。自作している方はぜひ意見交換しましょう(笑)。

上記の写真はトライアスロンバイクに多い、サドル後部のボトルケージ装着バイク対策です。
ケージにはいろいろな形状があるので取り付けのアダプターで工夫します。ボトルによって隠れてしまわないようにということも必要です。
サドル後部になにも取り付けていない方ようのアダプターもありましたので、例えばダイレクトマウント仕様(BB後)ブレーキの方でも対応できます。
リアブレーキが通常の位置についていバイクは写真の左側のケージについているアダプターが使えます。

とりあえず、今週末にプレートを装着してテストをしてみる予定です。
今週末&来週末まにお持込の方には大井川港トライアスロンに間に合うように装着可能ですので・・・ぜひお願いします。(オーバーホール時にシールが剥がれないので難儀しているんです(笑)。
※プレート自体は材料+加工賃として・・・800円でお分けします。
※取付台座についてはそれぞれのバイクに合わせますのでお持込の上でご相談ください。←こちらはほぼ「既製品+アダプター」を使えるめどがつきました。

FELT IA10

今回のトライアスロンバイクはFELT IA10です。完成車組のほうでご注文をいただきました。
FELTはアイアンマン世界選手権で女子連覇中のバイクブランドです。IAシリーズになってから連覇を開始しているのですが、やはり空力に関しては優位なブランドだと思います。
IA10はハンドル周りまではオリジナル、ブレーキシステムは上位のモデルとことなりオーソドックスな規格にしてあります。

ハンドル周りのセッティングについてはオリジナルでも幅広いセッティングを可能にしてあります。
今回は、特にTTバー周辺の設定を「楽な」形にまずはしました。やはりロードバイクとはポジションもハンドリングも違うので慣れてくるまでは楽にしておくほうが良いだろうと思っています。
TTバーが2台目、3台目ともなれば初めから理想や個々のセッティングに近い状態から始めてもいいのですが、ロード版TTバイクからだとまずはTTバイクらしさに慣れるまでに怖い思いをしないように考える必要があります。
セッティングが気になったら通っていただいて、確認をしながらフィッティングを合わせこんでいこうというのがbici-okadamanのスタイルです。

P.S.今回はブレーキケーブルのアジャスター部を外へ出しました。IAシリーズではこれまで狭いルートでステム中にしまうパターンをやってきたのですが、やはり出したほうがメンテナンス性が上がりますし実践的なようです。
完成車仕様、Di2仕様(ケーブルの長さ調整などがいらないとは言え)でしたが、結局ケーブルのルーティングが気に食わなくて全部やり直しになりました…。自転車の場合、自動車メーカーと違って、メーカーの仕様書通りに設計されている部品を組み込むということがありません。メーカー側で調整幅を残したものは店側で微調整と…。まぁ、そういう作業こそが実店舗の意味合いなのかなとは思いますが。

シマノの二股Di2ケーブル、結構手ごわい代物ですね(苦笑)。

TTバイクのフィッティング

先日お渡ししたTTバイクのフィッティングを実施しました。
基本的なポジションはOKだったとのことだったのですが、ローラー台で乗ってみたことと実走で得た感触が異なっていた部分があったとのこと。
理論と実際とが違っているってことは、その人の個性としてあることとして考えて合わせこみます。
ちゃんとパワーが出ているかどうかはもちろんですが、空力的に無駄がないか、はTTバイクとしては重要ですね。
それ以外にペダリングに支障がないか、フォーム維持がつらくないか、バイクコントロールしやすいか、操作系はちゃんと使いやすいかなどなど。
これまでのロードバイクTT仕様からの違和感がでていないかどうかもまずはコントロールしやすいかどうかに直結してくるので大事です。
聞き取り調査を繰り返しながら微調整をくりかえすようにしています。

今日は普通のシューズですけど(笑)
ポイントがサドルの角度調整とTTバーの突き出し量だったのでランシューズでもまぁいいかと言うことで。
僕がフィッティングする場合、TTバイクと言えどもハンドル前後位置はそれほど前乗りを意識したセッティングにならないことが多いです。
ハンドルも前に行ってしまうとペダル上に重心が乗りにくくなることと、ハンドリングへの悪影響、それからリラックスできるかどうかがポイントなんですよね。
もちろん意見の擦り合わせをしながらではありますけど。

最終的にはsmr参加(実走での様子をみることができます)やプライベートレッスンライド枠(マンツーマンで対応可能)を使ってフィッティングをさらに進めていく形でとお伝えしています。
トライアスロンのTTポジションはまだ一般的なフォーム形成理論が確立されていない部分を感じます。
要は速く、楽に、コントロールしやすければいいのです。

CEEPO×ROTOR×IMEZI×SMP

CEEPO KATANA(2018&スペシャルカラー)ようやく引き渡しの準備が終了しました。
CEEPO KATANA(スペシャルカラー・ホイールレス)+IMEZIホイールで注文をいただいたので入荷のタイミングがずれてしまい、さらにいろいろとカスタム?を重ねましたので納期が延び延びになりました。
そのたびに打ち合わせもたくさんでした。

とりあえず、今日簡単に試乗し合って「良さそう!」までは確認したのであとは本当に引き渡しだけなんですよ。
その辺は何度も通っていただいている方の特権でもあります(笑)。どなたでもどんどん通っていただければそうなります。

 

かなりのスペシャルカスタムになりましたが・・・長く愛着もって使うんだしということで。
作業時間の猶予もかなりいただいたので、細かな部分でレースに困らないようにと言えるバイクになったかなと思います。

日泉ケーブル(テスト組み)しました。

SCOTTのバイクのほうに変速・ブレーキともにカラーケーブルをテストで組みました。
「日泉ケーブル」ステンレスアウターケーブル+SP-31スペシャルステンレスインナーケーブルの組み合わせです。

昨年秋より、テストサンプルをいただきまして以来、ようやくアウター&インナーケーブルがセットで揃うようになりました。
上品なカラーケーブルであることのほかにも、「実用的に」素晴らしい性能がある点に注目しています。

別会社のアウターケーブルとの柔らかさを比較してみたものです。
なるべく、同じような条件で持ってみたけど疑わしいですね(笑)。実演なら当店でいくらでもできるので見に来てください。
下に垂れ下がるのが日泉ケーブルの方。両方ともコイルのように外線が巻いてあるのですがそれを包む素材も含めて違いがはっきりと出ます。
僕のバイクではサイズが大きいのであまり影響がでないのですが、小さいサイズのフレームではシフト・ブレーキケーブルの固さによってケーブルの取り回しが大きく変わってしまうのです。
どうしても緩い線にしないといけない「固い」ケーブルでは部分的にかなり妥協をした取り回しになってしまいます。
日泉ケーブルでは無理そうなカーブも難なくクリアできる柔らかさがあるのです。


インナーケーブルも従来のもの(右)からさらにグレードアップして新型が登場しました(SP-31)。
従来タイプは表面のコーティング処理がないタイプとしては最高にしなやかで、コーティングがないために長期の使用時でもコーティング剥がれがなくて長寿命という評価でした。
アウターケーブル同様にとてもしなやかで、比較的径の小さい袋に入れられているにもかかわらず、まだ曲がりに余裕がある状態だったのです。
SP-31は従来タイプよりもさらに細くケーブルを多い本数撚り合わせるという手法で表面の凹凸をさらに減らしてかつしなやかなケーブルに仕上がっています。
こちらはコーティングタイプになったのです。

さて、評価はどうでしょうか。
僕のバイクではなかなか評価のしにくい「しなやか」なアウターケーブルの評価ですが、小さいサイズのフレームではハンドリングに好影響が出るでしょう。
シフトケーブルがヘッドチューブ周辺からフレーム内部に入っていくようなフレームにはお勧めです。
ケーブルがガイド周辺で折れてしまうような事態も防げますので結局は長寿命でコストパフォーマンスがよくなります。
また、ケーブルの引きの軽さも改善できるので、特にまがりの強いハンドルなどを使っている方にもおすすめですね。こちらは実感してみてもらえると嬉しいかな。
(TTバイクのブレーキ、特にフロント側のケーブルにかなり無理目なケーブルラインのものがあるのでTTバイクもおすすめです。)
と、言うことでカラーも豊富な日泉ケーブル、オーバーホールやケーブル交換でいかがでしょう?

明日のsmrについて&

明日のsmrは通常通りの実施予定です(愛知牧場シクロクロスにでようかと思っていましたが迷っている間に・・・(笑))。

・8時bici-okadamanに集合・出発~11時ごろにbici-okadamanに帰着。
・5人前後で1つのグループを形成します。トレーニング、ツーリングの志向、走力に分かれます。
・ツーリンググループは基本的には脱落・単独になることを避けるようにします。
・約50-60㎞走行します。休憩1回は必ず確保します。
・ヘルメットを装着ください、行動中は全て自己責任でお願いします。
・交通マナーを順守ください。競走ライドではありませんので。

Sunday(日曜日)、Morning(朝の)、Ride(ライド)として始めたグループライドですがbici-okadmanの営業開始からほどなくなので10年以上続けていることになりました。
その間に、細かなルール事項をつくることなく、集まったメンバーで簡単なミーティングだけで実施できるようになっているのは定期的に参加していただいているメンバーの賜物かなと思っています。ありがとうございます。トレ班はトレーニングとして少々実践的(レースをやるという意味でなく)なこともすこしずつ増やしていきたいのですが、ツーリング班は「イベントライドの時にみんなでまとまってゴールできるようにする」ということが目標にしていきたいなと。イベントライド中によく見る「同じグループなんだけど、てんでバラバラに走っている」というパターンは僕としては面白くないなと思うので・・・。すくなくとも「単独走にならない」ツーリンググループを目指したいなと思うわけです。

と、いうことで明日もよろしくお願いします。

主にトライアスロンのサドル後ろ用になりますが、TOPEAKのボトルケージを入荷しました。

通常のタイプと逆の取付部と反対側の背が高くなっています。実際に取付をしてみると一目瞭然です。
下の写真の紙側へボトルを抜くようになります。
ちょっと細かなところですが、タイヤレバーが2本隠れた場所に設置されているというのもアイディアです。サドルバッグ類に入れるよりも確実に速くレバーを取り出せそう。

TOPEAKはトライアスロン系の小物ストレージを急に展開し始めました。
目の付け所とアイディアはなかなかの感じです。
ボトルケージの下側のネジ穴はここに専用のバッグが取付可能なんだそうです。
僕個人としてはここにリアライトの台座を取付したいなと思ったのですが。

FELT IA16+R8050(Di2)で組みました

FELT のトライアスロンバイクシリーズ、IA16の入荷からちょっと時間がかかりましたが無事にほぼ完成です。
ホイールもBOMAプロト(27mm幅)で戦闘力は抜群に仕上がりました。
テスト&調整がまだこれからではありますがそちらも今日中には。

R8050のアルテグラDI2の基幹部品を組み込みました。
Di2の組み込みは特にトライアスロンバイクでは有効だと思っています。(eTapも効果的ですがbici-okadamanでは来シーズン以降からになりますね)
TTバイクはもともと持ち手が2か所、肘を置いて上半身を固定し平地を疾走するTTバーと、コーナーでの操作や登り、加速などを担当するブルホーンバーとに分かれてしまうため、両方にシフトスイッチが欲しいのです。
TTバーは競技中にもっとも長時間使用しているわけですし、コーナー操作や登りなどの斜度変化、加速時などスピード変化が大きいブルホーンバーを使用している最中の方が使用している時間は少ないのに変速の頻度は多いですし。
トライアスロン系の人が変速を苦手にされている理由は単に練習時間がすくないということだけでなく、バイク側の事情もあるのですよね。

新型のDi2になってからはより、変速が楽なようにと「シンクロシフト」も組まれています。通常、前と後ろの変速が2つあるために「前」×「後ろ」で変速を考えなければならない状況でしたが、シンクロシフトは機械側に「前の変速」を変えるタイミングを任せてしまいます。操作する側は「重くする」か「軽くする」の変速で済む・・・というわけです。(TTには有効だと思うのですがロードにはどうかな?という気がしないでもないのが現状ですが)
それらの事情を考えていただいてのDi2化の決断でした。
IA16をDi2化した事情はもうひとつ・・・このカラーリングだと思うのですけどね(笑)。

この箇所だけにとどまらないのですが、エアロ性能優先にできているので組むためには試行錯誤が・・・(苦笑)。
ブルホーンバーを一番低い高さにセットするとフロントのブレーキが取り回しが難しい。右前でも左前でもなにかしらの工夫が必要。
その他、ワイドリム化に伴うリアブレーキの変更なども絡んで時間がかかってしまいました。ブレーキワイヤも何回通したり抜いたりして長さを決めたことやら。

後付けの部品が多くなりましたが無事に週末にはお渡しができる予定になりました。
エアロ性能は超一級品、その割には軽量性も兼ね備えていると思いますのでミドル~ロングに大いに活躍できるバイクだと思います。

もうひとつ、プチ紹介。
bycyclogical のGRIPSTER 。金属同士で接触するのを避けるために店前に立て掛けるのに使ってみました。
シリコンで安定感があるので結構便利です。